Le train du littoral

Historique du TRAIN du LITTORAL

       Entre TOULON et SAINT RAPHAEL

      C'est en 1852 que l'idée d'un chemin de fer reliant Toulon à Saint Raphaël, est évoquée pour la première fois au Ministère des Travaux Publics. A l'époque le département du Var s'étendait jusqu'au fleuve d'où il tira son nom, cette rivière délimitant la frontière entre Provence et Comté de Nice, depuis 5 siècles. Quand en 1860, Nice fut rattaché à la France, le Var perdit l'arrondissement de Grasse qui rejoignit celui de Nice pour former le nouveau département des Alpes Maritimes.
La ligne Marseille-Toulon fut ouverte le 28 mai 1859.
      La ligne Toulon-Les Arcs le 1er septembre 1862 et les Arcs-Saint Raphaël le 10 avril 1863.
      La ligne Toulon-Hyères fut terminée le 10 juillet 1876.
      Enfin, à la session du 10 Avril 1978 du Conseil Général du Var on évoqua sérieusement l'idée de prolonger la ligne des Salin d'Hyères jusqu'à Fréjus en passant par le golfe de Saint Tropez. Mais jusqu'en 1880, l'Etat français ne fut pas disposé à financer une ligne d'intérêt général à voie normale sur le littoral varois.

Chemins de fer d'intérêt local

      Le 11 juin 1880, une nouvelle loi instaura la catégorie des "chemins de fer d'intérêt local", permettant de réaliser des lignes techniquement plus économiques, avec participation financière des départements qui accordaient les concessions (et non plus l'état), des collectivités locales et d'intérêts privés.

      De nombreux projets de ligne furent proposés jusqu'à celui de M. SILHOL qu'il déposa le 1er septembre 1883 au Conseil Général et qui prévoyait une ligne partant de Toulon, passant par Hyères et longeant le littoral jusqu'à Fréjus. Grande nouveauté de ce projet, pour compenser le coût supplémentaire de la ligne à cause d'une augmentation de la longueur, la voie ne serait pas normale mais étroite à l'écartement de un mètre., ce qui baissait son coût de construction et d'exploitation de 30 à 40%.

      M. SILHOL étonnamment ne se manifesta plus et l'on apprit plus tard qu'un banquier très connu à l'époque, M. De Reinach, le dédommagea grassement pour se retirer au profit d'un autre groupe où il détenait de nombreux intérêts.

La CÔTE d'AZUR        Le nom "Côte d'Azur" a été inventé par le sous-préfet poète et dandy Stéphen Liegeard, dans son livre sur cette région intitulé "La Côte d’azur" (1887), peut-être en pensant à son département d'origine, la "Côte-d'Or", remplaçant ainsi celui de "Rivièra" (cette expression Riviera est toujours utilisée en Italie et par les Anglais!). Le mot "Côte d'Azur" est entré dans le dictionnaire un an plus tard à la suite de ce livre.

Félix MARTIN

      Autre personnage important dont le nom reste attaché au train du littoral, Félix MARTIN, maire de Saint Raphaël, grand 'mégalo' qui transforma son village provençal en véritable décor, en retraçant les boulevards, en implantant le casino, un cercle, l'église, l'hôtel des Postes...
      Mais Félix MARTIN reste l'homme qui inventa la 'Côte d'Azur'. Il aimait voir grand et eut l'idée d'un chemin de fer qui attirerait de nombreux touristes sur le littoral, et s'attacha à convaincre le Baron de REINACH de lui apporter un appui financier en devenant actionnaire de sa Société des Terrains du Littoral.
      Cette société acheta en bordure de mer des terrains au sol impropre à toute culture afin d'y établir de futurs lotissements destinés à la villégiature. Ces terrains achetés 1F le m2 seront revendu jusqu'à 80F une fois le train en service...
      Au printemps 1884, la Société des Ponts & Travaux en Fer (SPTF) dont le Baron de REINACH était actionnaire, représenta le projet SILHOL au Conseil Général.

Premier tronçon

      Ce premier tronçon suivait en grande partie la route littorale et ne nécessita pas d'importants terrassements sauf dans le secteur rocheux des Issambres et de Saint Aygulf où il fallut employer des explosifs. De nombreux ponts à tablier métallique furent construits, sur la Giscle, sur le Vallon des Mures, sur le Préconil, la Garonnette et la Gaillarde. L'entreprise Eiffel dut employer une technique originale pour implanter 5 ponts afin de traverser la vaste plaine inondable de l'embouchure de l'Argens, du Reyans et des étangs de Villepey, en raison de la nature mouvante des fonds sableux. Entre La Foux et Hyères, la nature rocheuse du trajet obligea de nombreux terrassements et le percement de 4 tunnels.
Du 13 au 18 août 1889, après achèvement de la ligne, on procéda à sa mesure exacte: deux hommes parcoururent le trajet Saint Raphaël-La Foux munis de règles en bois de 5m. de long: ils obtinrent 29 637m.

Spéculation et pots de vin

      le 19 septembre 1884, le préfet du Var et le directeur de la SPTF signèrent la convention de concession.
      Félix MARTIN fut chargé de diriger l'étude et la construction de la future ligne. Le 3 décembre 1885, Une nouvelle société plus appropriée se substitua à la SPTF pour construire et exploiter le futur réseau, la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (SF)
      Le 17 avril 1886, l'Assemblée Nationale déclara d'utilité publique le chemin de fer d'intérêt local Toulon-Saint Raphaël. Un décret du président de la République Jules GREVY, le 22 juillet 1860, confirma cette déclaration.
      Un décret du 19 mars 1887 entérina le transfert de la concession de la SPTF à la SF. La construction pouvait commencé non sans susciter de nombreuses polémiques quant aux conditions plutôt favorables consenties au concessionnaire, jugeant les prévisions du trafics trop exagérées et surtout en soulignant que le tracé allait favoriser la spéculation sur les terrains détenus par des propriétaires ayant des liens étroits avec la SF. Face à ces détracteurs, Le maire de Saint Tropez, M. CHAMPMORIN et celui du Plan de la Tour, le Dr. SIGALLAS créèrent le Comité des Intérêts du Littoral du Var afin de soutenir le projet.
      Après quelques tractations plutôt étranges et de nombreux pots de vin versés pour obtenir l'attribution de marché, les travaux débutèrent enfin en mars 1888 sur le premier lot La Foux- Saint Raphaël.

Hippolyte ADAM Un aventurier sur les rivages sauvages du Var       En 1850, Hippolyte Adam, descendant d'une riche famille industrielle de Boulogne-sur-Mer, et Maires de la ville d'Outreau dans le nord, apprend qu'une ligne de train va être construite le long de la côte varoise. Flairant la bonne affaire financière, il acheta sur plan, pour une bouchée de pain, un grand nombre de terrains inhabités sur lesquels devait théoriquement passer la voie ferroviaire, qu'il revendit à prix d'or à la compagnie des Trains.       Mais, poussé par la curiosité, il débarqua un jour sur le rivage qu'il venait d'acheter, entre le cap Layet et le cap Nègre, il eut un réel coup de foudre pour cet endroit désert à tel point qu'il s'y installa avec toute sa famille en 1888. Il fit venir par la mer un chalet norvégien en pièces détachées qu'il construisit au cap Layet. ce dernier fut occupé par les Allemands pendant la dernière guerre et brûla dans un incendie.       Installé dans la région, il aida la compagnie des trains à la construction du chemin de fer et fit édifier la gare de Cavalière, devenue la Mairie annexe, place Bourdan.       Son chalet devint vite un château ou de nombreux artistes, dont le peintre Renoir, y séjournèrent. En 1902, il fit construite une chapelle qui existe toujours.       Grâce à Hippolyte Adam, Le Lavandou va se développer et obtiendra son autonomie par rapport à Bormes les Mimosas en 1909.       Une avenue portait son nom au centre ville du Lavandou, rebaptisée avenue Charles de Gaulle à la mort de ce dernier. Mais il reste une placette et une fontaine portant son nom à l'extrémité de cette avenue.

Inaugurations

      L'inauguration officielle eut lieu le dimanche 25 août 1889 avec un accueil triomphal à Sainte Maxime et à La Foux ou le maire de Saint Tropez fit un discours en souhaitant une réalisation rapide d'un embranchement vers sa commune.
      Le jeudi 19 septembre 1889, la section La Foux-Saint Raphaël fut ouverte à l'exploitation. 3 trains mixtes marchandises/voyageurs assuraient la desserte quotidienne dans les 2 sens.
      Le 19 avril 1890, suite à de très fortes pluies, les eaux provoquèrent des brèches dans le remblai traversant la plaine de Grimaud: un transbordement à pied des voyageurs dut être instauré pendant plusieurs jours afin de réparer la voie.
      Du 1er au 9 juillet 1890, on procéda au métrage du tronçons La Foux-Hyères: 53 159m0. les 22 et 23 juillet, un train lourdement lesté effectua les épreuves en charge des ponts métalliques.

      L'inauguration officielle eut lieu le 25 juillet 1890 et la ligne fut ouverte aux voyageurs le lundi 4 août 1890. Le succès fut immédiat sauf pour les marchandises qui prirent du retard. Il fallut au plus vite créer des installations complémentaires afin de s'adapter à l'évolution du trafic.

      De nombreuses modifications durent être apportées à la ligne suite à des incidents provoqués par des intempéries violentes que l'on n'avait pas prévu: de nombreux ponts furent rajoutés ( 3 dans la plaine de Grimaud) pour éviter que les remblais ne fassent barrage aux eaux en période de crue.

L''AFFAIRE' de la Compagnie du Sud       Le baron de REINACH, impliqué dans le scandale du canal de Panama, se suicida le 20 novembre 1892. En 1894, Le Président de la République Sadi CARNOT fut assassiné par un anarchiste et le procès d'Alfred Dreyfus accusé de trahison s'ouvrit dans un climat empoisonné. C'est durant cette période qu'éclata l'affaire des chemins de fer du Sud, que l'on qualifiait à l'époque, aussi importante que celle du canal de Panama: Trafic d'influence, intimidation, pots-de-vin, politiciens corrompus!       Félix Martin, le bienfaiteur de la Côte d'Azur, fut arrêté et incarcéré le 3 janvier 1895. Le 5, il était révoqué de ses fonctions de maire.       L'affaire dura jusqu'à la fin de l'année 95 pour s'éteindre discrètement, après l'acquittement de Félix Martin.

Intempéries

Le TRAMWAY COGOLIN / SAINT TROPEZ

      Le 31 août 1887, le conseil général approuva le tracé de hyères / Saint Raphaël, et demanda à la compagnie d'étudier un embranchement depuis la gare de La Foux vers Saint Tropez et un autre vers Cogolin.
      Un avant projet fut présenté le 11 avril 1888, très économique puisque qu'il empruntait l'accotement de la route.
      Le 17 décembre 1889, une convention de concession, signée entre le département et la société SF prévoyait de classer la future ligne en "tramway" plutôt qu'en "chemin de fer d'intérêt local". Les avantages d'un tel classement étaient surtout d'ordre économique puisqu'il autorisait que la voie ferrée emprunte le tracé de la route, avec des installations simplifiées par rapport à une voie ferrée pour train, et l'utilisation de matériel roulant à petit gabarit avec une vitesse limitée à 20 km/h.

      Les formalités administratives durèrent 2 ans jusqu'à la signature d'une nouvelle convention le 9 avril 1892 approuvée par décision ministérielle le 13 juillet 1892.


      Etrange paradoxe de la législation française, la concession de la ligne Toulon / Saint Raphaël, 81 km., devait être accordée par le département alors que la concession de Saint Tropez / Cogolin, 9 km., devait l'être par l'état puisqu'utilisant la bordure d'une route nationale, la N98 !
Il fallut donc établir une concession par l'état au département qui la rétrocéda à la société exploitante...

      Les travaux de construction débutèrent en avril 1894 et avancèrent très vite..

En direction de SAINT TROPEZ

      Au quartier de Bertaud, la route menant à Saint Tropez et le tramway passaient de chaque coté d'un gigantesque pin parasol, devenu célèbre. Son tronc atteignait 2,45m. de diamètre soit plus de 7m. de circonférence!
      Dans son livre "Côte d'Azur" Stéphen Liégeard écrit à propos de ce pin parasol: "Le plus beau qui soit dans le monde. Ce colosse mériterait qu'on fît un pèlerinage à son intention ! Visible de tous les coins de la campagne, il couvre chemin et champs de son âme mobile." Mais c'était avant que ne soit créé la ligne du tramway...
      Malheureusement , cet arbre majestueux et centenaire fut scandaleusement abattu en 1928 car ses fortes racines déformaient l'assise de la voie ferrée.



      Les terminus de Cogolin et de Saint Tropez furent construit ainsi que l'agrandissement de la gare de la Foux.
Le 26 juin on testa les ponts métalliques construits par l'entreprise Cartairade de Marseille.
      Le 27 juin, un train spécial de reconnaissance circula entre Saint Tropez et Cogolin à la vitesse moyenne de 20 km/h.
      Il fallut rajouter un pont tournant à chaque terminus et créer un embranchement portuaire à Saint Tropez. cette voie d'environ 200m de long allait jusqu'au quai de l'Epi, permettant ainsi aux marchandises, liège, bouchons, bois de mine et sable de la Foux, d'être chargées sur des bateaux en partance vers d'autres ports méditerranéens.
      La ligne fut ouverte à l'exploitation le 1er juillet 1894. Quatre navettes quotidiennes circulaient dans chaque sens, permettant d'assurer les correspondances avec la ligne Toulon / Saint Raphaël.

      Les femmes ont constitué jusqu'à 30% du personnel du réseau du Littoral (garde-barrières, gérantes de gare).

Rentabilité

      3 locomotives et 6 voitures étaient affectées à cette ligne, plus des wagons de marchandises qui continuaient sur Hyeres ou Saint Raphaël.

      Dès sa mise en service, La ligne de tramways Cogolin / Saint Tropez s'est retrouvée la plus rentable de toutes celles exploitées par la compagnie du Sud de la France (SF).
      Pour sa première année, la recette kilométrique moyenne a été de 4730F. contre 3315F. pour la ligne du Littoral, 3206F. pour le réseau des Alpes et 2538F. pour le réseau de la Cote d'Or.

      Devant le succès du tramway mais également de l'impact économique qu'à eu le train du littoral, le Dr Sigallas, sénateur et conseiller de Grimaud, fit voter à la session du Conseil Général du 10 octobre 1902, une étude de principe pour la création d'un réseau d'intérêt local à voie de 60, avec la création d'une ligne Cogolin / La Garde Freinet / Gonfaron.
      Le 15 novembre 1904, ce même Conseil mis à l'étude une voie métrique reliant Cogolin à la Garde Freinet via Grimaud.
      Le 27 novembre 1908, le conseil Général du Var signa une convention de cession à titre définitif d'une ligne Cogolin / La Garde Freinet (15km.) avec la SF.
      En 1910 la SF commença l'agrandissement de la gare de Cogolin. En 1911 commencèrent les études du tracé avec sondage des emplacements des ponts, et achats des terrains.
      Le projet définitif fut approuvé le 11 septembre 1913 par le Conseil Général. Il prévoyait une longueur totale de 15,612km. La ligne suivait l'accotement de la route reliant Cogolin à Grimaud, jusqu'à la gare à créer de Grimaud, puis pénétrait sous un tunnel de 90m. avant de suivre une rampe sévère jusqu'à la halte Bérard puis effectuer une boucle en S autour de la colline de Notre Dame de Miremer, pour arriver à la Garde Freinet, ancien repaire des Sarrazins, à 344m. d'altitude.



      L'entreprise Joseph Fontana de Nice fut chargée des travaux d'infrastructure et débuta les travaux le 1er juillet 1914.
Un mois plus tard, la guerre était déclaré...
La fréquentation touristique s'arrêta entraînant la chute brutale du trafic sur le littoral. La recette moyenne passa de 7396F. à 2597F. sur la ligne Cogolin / Saint Tropez.

L'usine de torpilles

      Heureusement, en 1912, La Société française des torpilles Whitehead, filiale du groupe britannique Armstrong-Vickers, implanta une usine d'armements sur la route de Saint Tropez, au lieu-dit BERTAUD, sans utiliser le chemin de fer. Mais l'augmentation de ses activités à causes de la guerre, l'obligea à embaucher plusieurs centaines d'ouvriers et à solliciter la SF pour mettre en marche des trains spécialisés pour le transport du personnel.
      Le 1er novembre 1915, deux navettes supplémentaires furent mises en service assurant le transport de quelques 300 abonnés mais se montrèrent rapidement insuffisantes à assurer ce service. On dut rajouter des wagons ouverts mais les moteurs ne pouvant tracter ce surplus de poids. Les machines plus puissantes de la ligne principale furent autorisées dès le mois de janvier 1916 à circuler jusqu'à Saint Tropez.
      En juillet 1916 le nombre d'ouvriers abonnés était passé à 400 !

La guerre

      Avec la guerre, les travaux de la ligne Cogolin / La Garde Freinet, pourtant bien engagés, furent suspendus en février 1915 pour ne plus jamais reprendre malgré les efforts du Conseil général.
      A la fin de la guerre la situation financière de la SF était au plus bas. Durant l'entre deux guerres, les conflits s'accumulèrent entre la SF et ses interlocuteurs, le Conseil Général, l'Etat, les usagers souvent mécontents mais aussi le personnel désormais représenté par des syndicats. Le matériel qui avait souffert pendant la guerre, tardait à être renouvelé et modernisé. De même que les ouvrages et la voie, avec la réduction du personnel et de l'entretien.
      Une nouvelle convention fut signée entre le préfet du Var et la SF afin de relancer et de moderniser l'exploitation de la ligne du Littoral, en émettant le voeu de son électrification.
      La SF en profita pour changer de nom et devenir le 1er janvier 1925, la Compagnie des Chemin de Fer de la Provence (CP).

      A partir de 1925, un regain de trafic se concrétisa mais les conditions du personnels se dégradant, une grève générale bloqua tout le trafic en octobre 1928.
      Le Conseil général et le préfet du Var demandèrent avec insistance à la compagnie de respecter son personnel. Le Conseil Municipal de Saint Tropez démissionna pour manifester son soutien aux cheminots en grève.
      Le conflit dura 55 jours et laissa des traces indélébiles entre la compagnie, les administrations et le personnel... Le déficit de la compagnie s'accentua avec la crise économique mondiale et une forte concurrence de la route avec des liaisons touristiques par autocars.
      Le raz de marée accompagnée de pluies diluviennes et d'inondations du 28 septembre 1932 n'arrangèrent pas les choses. On pouvait lire dans le quotidien "Le Petit Provençal" du 1er octobre:"La ligne des Chemins de fer de Provence n'existe pour ainsi dire plus de Gassin à Sainte Maxime."
      Les dégâts occasionnés sur l'ensemble de la ligne Toulon Saint Raphaël furent évalués à 4 890 000F. soit la recette d'une année d'exploitation.



      Le 25 octobre 1933, Le Conseil Général, soucieux de moderniser une ligne du littoral vitale pour la région, apporta son aide à la compagnie CP en se prononçant pour l'acquisition de 10 automotrices diesels d'une puissance de 200ch. Leur livraison débuta des le mois de mars 1935.
      A partir du 1er juillet 1935, la desserte voyageur entre Toulon et Saint Raphaël fut intégralement assurée par autorails ce qui se traduisit par une augmentation importante des passagers. A partir de l'été 1936, les congés payés donnèrent encore plus d'activités à la ligne du Littoral et à celle de Saint Tropez où des navettes d'autocars vinrent aider à l'écoulement du trafic.
      La compagnie CP profita de l'amélioration de sa situation pour compléter son trafic ferroviaires d'un service d'autocars.
      De réels espoirs de prospérité semblaient s'ouvrir au chemin de fer du Littoral quand fut déclaré la 2ème guerre mondiale, le 3 septembre 1939



      Après bien des bombardements et la fortification du littoral au printemps 44, le trafic est considérablement réduit.
      Le 1er avril 1944, tous les habitants de la Foux sont évacués sur Cogolin.
      Le 9 avril, la gare de la Foux est entièrement détruite de même que l'hippodrome voisin et la majestueuse pinède qui s'étendait jusqu'à l'emplacement actuel de Port Grimaud.
      Le 15 avril, il ne restait plus aucun bâtiment civil ou privé debout, plus aucun arbre majestueux dans le quartier de La Foux.
      A la libération, l'exploitation du train est totalement suspendue. Plusieurs kms de ligne sont impraticables.
      Le 5 septembre, une partie du personnel se regroupe pour reprendre le travail.
      Le 18 novembre, le gouvernement accorde une allocation exceptionnelle de 4 600 000F. à la compagnie pour pouvoir pallier à ses difficultés financières.

      On répara tant bien que mal les voies qui avaient subi beaucoup de dégâts et le 15 mars 1945 le trafic put reprendre. Mais les difficultés de la compagnies s'aggravèrent.
      Le 31 juillet 1946, le Conseil Général se prononça pour le remplacement du réseau ferroviaire trop vétuste par un réseau routier.
      Au début de l'année 1948, la compagnie privilégia de plus en plus la route et installa des garages pour ses autocars à Toulon et Saint Tropez.
      Malgré de nombreux défenseurs de la ligne qui manifestèrent leur réprobation, la compagnie délaissa le chemin de fer au profit de la route.
      Le Conseil Général se prononce définitivement le 31 juillet 1946 pour le remplacement du réseau par un service public sur la route.
      Le "Petit Varois" écrivit le lendemain "Une page pas bien jolie est tournée dans l'histoire de notre département".
      Le réseau n'a plus été entretenu et le 18 octobre 1948, dans l'indifférence générale, un dernier train circula entre Toulon et Hyères.
      Le service ouvrier La Foux / Saint Tropez continua huit mois encore jusqu'au 4 juin 1949, date de fermeture définitive de la ligne du tramway.

      Le réseau du littoral a été fermé pour de multiples raisons, mais pas par manque de voyageurs !

Développement de la région       Le train du littoral aura eu le grand avantage de révolutionner le milieu fermé du massif des Maures en créant et favorisant une intense activité commerciale, industrielle et touristique, permettant à des petits villages de devenir des sites de villégiatures et de vacances très prisés. Si l'industrie du ver à soie périclita, la viticulture, les cultures maraîchères et florales, l'exploitation forestière, la pêche trouvèrent grâce au train, de très nombreux débouchés pour leurs produits.       La population augmenta permettant à des hameaux comme La Croix Valmer en 1934 ou Cavalaire en 1929 de devenir des communes autonomes en se détachant de Gassin, ou comme Le Rayol-Canadel en 1949 au détriment de La Môle.       La vie des paysans, des pécheurs et de toute la population de cette région a profondément changé et évolué vers de nouveaux métiers liés au tourisme: hôtellerie, restauration, commerces, emplois domestiques au service des riches touristes irrésistiblement attirés par la méditerranée...

La ligne

      Gare de la Foux (appelé "Cogolin-Saint Tropez" jusqu'en 1894): ouverte en 1889, 2 voies principales et une voie marchandises. Puis 2 voies supplémentaires en 1893, pour le tramways Cogolin / Saint Tropez.
      Gare de St Pons Les Mures (appelée "Grimaud" jusqu'en 1904): ouverte en 1889, une voie principale et une voie marchandises. En 1903, création d'une voie de garage coté St Raphaël. En 1907, construction d'une halle à marchandises.
      Gare de Gassin-Ramatuelle ("Gassin" à l'origine): ouverte en 1890, une voie principale, une marchandises et une voie de garage coté Hyères
      Gare de Cogolin-Grimaud ("Cogolin" jusqu'en 1904): ouverte en 1894, 2 voies principales, une marchandise, dépôt pour une machine, bâtiment tramway et halle pour marchandise. En 1912, allongement des bâtiments et du quai marchandises, création d'une voie garage
      Arrêt des Garcinières et arrêt du Chemin de Grimaud ("Grand Pont" jusqu'en 1896): ouverts en 1894. En 1902, déplacement de l'arrêt des Garcinières de 400m vers Cogolin.
      Arrêt de Bertaud, arrêt de Usine-de-Bertaud et arrêt de l'Oustalet-dei-Pescadous: ouverts respectivement en 1894, 1915 et 1904.
      Arrêt de Château-Martin et Sinopolis: ouverts en 1894 et 1937.
      Arrêt de Maleribes et de la Bouillabaisse:ouverts en 1895 et 1894
      Arrêt du Pilon: ouvert en 1896.

      Embranchement de la Sablière de La Foux : Ouvert en octobre 1899 par l'entreprise Suvéran frères de Marseille, à l'emplacement de l'avenue de la Mer menant à Port Grimaud. Pendant une dizaine d'années, les wagons chargés de sable étaient dirigés vers Saint Tropez pour embarquement pour Toulon ou Marseille.

      Embranchement de Saint-Pons-les-Mures : pour permettre l'acheminement du porphyre extrait d'une carrière à proximité. Les wagonnets étaient tractés par des chevaux.
      Embranchement desservant le quai de l'Epi à Saint Tropez: réalisé en 1900, long de 200m., et se dédoublant en 2 voies en impasse et une troisième donnant accès à la réserve de fulmi-coton (explosifs) de la Marine et à l'usine de bouchons de liège Labourdette & Béroard. De ces embranchements, partaient vers d'autres ports méditerranéens, du liège, des bouchons, du bois de mine et du sable de La Foux.

L'accident

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INCENDIES       De 1880 à 1931: Les locomotives à charbon enflamment les forêts varoises.       Le Var avait une superficie de 600 000 ha avec 297 000 ha de forêt. Mais entre 1880 et 1929 le feu détruisit des milliers d'hectares de forêts. Et on a évalué, à l'époque, que les escarbilles (ces petits fragments de combustible incomplètement brulés et transportées pas le vent) des locomotives à charbon ont causé 34% de ces incendies !

PLANS des gares

REMERCIEMENTS       Cet historique a été créé grâce aux documents du Groupe d'Etude pour les Chemins de Fer de Provence et au livre que je vous invite à lire si vous vous intéressez aux chemins de fer de Provence: "Le TRAIN du LITTORAL" par José BANAUDO aux "Editions du Cabri" dans la collection "Histoire des Chemins de fer de Provence -2".       photos: Marcel CAUVIN (collection Hidalgo ARNERA). Collections Jean Pierre VIGUIE, Raymond BERNARDI, G.E.C.P., Jean Paul PIGNEDE, Edmond DUCLOS, Jean BAZOT, Document U.S. National Archives & Records Administration.